受疫情影响，国际芯片市场出现了短缺潮，不止手机行业，汽车行业也受到波及，大众、福特、丰田等多家汽车企业不得不采取削减产量、减产等方式应对危机。除此之外，为了保证更高的利益，不少车企做出了弃车保帅的决策。戴姆勒将有限的芯片供应优先提供给生产奔驰S级等车型，以此带来更高利润率。大众集团也采取了类似的措施应对芯片告急，确保芯片能优先供应保时捷旗下车型以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型。美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。
汽车“缺芯”短期难缓解 车企和一级供应商话语权低
去年12月，关于汽车行业“缺芯”的消息已经开始发酵。继大众中国、广汽本田等车企宣布降低生产班次后，戴姆勒、福特、丰田、日产等国外汽车巨头也纷纷宣布减产。部分汽车巨头已宣布要加大对芯片产能的投资。
据业内人士近日向记者表示，由于8英寸芯片生产线产能告急，用于汽车和电子产品中的芯片供应情况今年一季度预计仍然紧张，相关产业链企业订单已经排至年底。
芯片制造商尚未透露哪些客户将受此次涨价影响，市场预测丰田汽车旗下的电装和德国零部件制造商大陆集团大概率会是其中一家，后者是大众汽车等老牌汽车制造商的一级供应商。
日本汽车制造商斯巴鲁的一位高管说：“无论价格有多高，确保芯片安全都是我们目前的首要任务。”这意味着这家汽车制造商将接受提价。大陆集团的一位消息人士称，这需要大约六个月的时间才能恢复正常。
此前1月14日，斯巴鲁在官网公告，由于使用半导体的某些零部件交付中断，将于本周五和周六暂停在群马县的总装和发动机工厂的生产。最新报道显示，斯巴鲁2月份将减产3万部。
通用汽车韩国分公司近日也表示，已取消原取定于1月23日在富平工厂的加班安排，以削减汽车产量。据悉，通用汽车韩国分公司迄今未收到充分的ECU芯片以及用于车载信息娱乐系统的芯片产品。这是韩国汽车制造商首次因芯片短缺而减产。
“芯片荒已经对终端市场造成影响，成都地区多家日系4S店的热门车型已经没有现车，其中以凯美瑞、雅阁情况最为明显。”本周，汽湃传媒颇为意外地得知这样的消息。汽车行业的芯片荒虽然已经闹了一个多月，但似乎一直距离普通消费者有些遥远。而凯美瑞、雅阁已无现车，似乎让“芯片荒”落地成为了“车荒”——对于春节前后这样一个传统的车市旺季来说，其影响似乎有点大。
凯美瑞和雅阁果真因为芯片短缺的原因出现供不应求吗?芯片短缺，究竟会对终端市场造成怎样的影响?汽湃传媒为此进行了一番调查。
市场走访：“芯片荒”影响不大
仅仅数天前，广汽本田刚刚宣布：2020年全年的销量突破了80万辆，创下历史新高。其中，雅阁全系车型销量超过了21万辆，斩获了2020年中高级轿车细分市场销量第一。如果真的像传言所说的那样，雅阁已经在成都提不到现车，那么芯片短缺的问题，已经实实在在地对终端市场造成了影响。
去年12月初，芯片荒最早从上汽大众和一汽大众爆出。这两家车企的部分车型生产线面临停产风险，其主要原因就是某些汽车芯片的供应短缺。随后，福特、丰田、本田、FCA和日产等众多汽车厂商均对外表示，由于芯片短缺，他们将在2021年1月减少汽车产量。与此同时，奥迪、奔驰等豪华品牌也在近日表示，将缩减产量以应对芯片短缺。
目前，短缺汽车芯片的元件主要是ESP(电子稳定程序系统)和ECU(发动机控制器)这两个模块。没有这些关键零部件，汽车整车就没有办法组装下线，而提供这两大芯片模块的主要是全球两大供应商大陆和博世集团——为博世这样的汽车零部件供应商供货的汽车半导体芯片上游厂商，正在遭遇产能不足的问题。
去年上半年受疫情的影响，全球半导体芯片出货遭受冲击，全球车厂停工也导致下游厂商纷纷砍单，芯片设计及芯片制造厂商被迫大幅减产。然而，随着去年下半年全球消费电子及汽车市场超预期的反弹，众多厂商疯抢芯片产能，而上游芯片产能难以短时间内提升，叠加全球疫情二次爆发的影响，致使全球芯片出现了大缺货。
车载芯片的生产需提前12个月做规划，然而，在去年下半年，以特斯拉为代表的新能源汽车行情出现井喷，同时汽车芯片库存已经接近较低水平，供应开始将要出现问题时，全球汽车厂商才开始急忙下单囤货。但是，此时消费电子产品等需求暴增，早已让半导体业应接不暇。恩智浦半导体就表示，一些客户下单太晚，导致他们无法及时向一些地区交付。
如果汽车厂商能够早一些应对、早一些反应，或许芯片荒并不会像今天这样严重。
对于消费者来说，则并不需要对芯片荒有太多担心。汽车的供应链就像一个有机的整体，有对变化的适应能力。某个厂商最热门的车型受限于芯片而减产?减产小众车型，保证热门车型就可以解决问题。而根据预计，随着产能的恢复，最迟到2021年年中，汽车产能受限于芯片短缺的情况就会得到基本缓解。
中国汽车厂商有必要做到芯片自给自足吗?
在芯片荒的同时，还有一种声音产生：中国的车企应该在芯片上也做到自给自足，以免受制于人。
在汽车智能化、互联化的趋势之下，汽车对芯片的需求确实越来越高。在化油器时代，汽车上可以一个芯片都没有，而如今每辆车至少将搭载数十组芯片，涉及从动力、操控到驾驶辅助、车载娱乐等各个层面。可以说，如今的汽车没有芯片不行。
但事实上，到今天为止，全球车企中真正自研芯片的车企只有特斯拉一家。去年，比亚迪和华为宣布将联合研发车载芯片，但目前尚未有产品投入量产。
除了降低系统风险，自研芯片对于汽车企业来说还有更多好处，吸引力不小。
首先是成本问题，前面曾提到的汽车半导体供应商恩智浦，去年第三季度毛利率达48.1%。如果能把这一块把握在自己手上，对于汽车企业来说，可以极大地降低成本。特斯拉在采用自研平台之后，成本上较英伟达的自动驾驶平台降低了20%，而这些最终都会在毛利上体现。
更重要的是，在“软件定义汽车”时代，如果能够自研芯片，对于车企来说将带来协同开发层面的巨大优势。特斯拉之所以当年从采购改为自研，用马斯克的话说，就是因为无论是Mobileye还是Nvidia，都无法满足特斯拉在研发进度等方面的要求。
自研自产芯片看上去很美，但却并不轻而易举。研发芯片，即便对于华为这样的电子大厂来说也不简单。而车载芯片，比普通消费电子领域的更复杂。从环境工作温度来看，消费电子只需要满足0~85℃就可以了，但是车规芯片要做到-40℃~125℃。 同时要经过包括使用寿命测试、封装组装整合测试、电气特性确认测试、芯片晶圆可靠度测试等等在内的一系列测试。
要知道，为了自研芯片这件事，即便是财大气粗的特斯拉，也足足花了3年多的时间。
2021年初的这一次芯片荒，或许并不足以成为改变行业的关键点，但对于立志走向全球、走向未来的中国车企来说，或许到了考虑研发自己芯片的时候了。
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