作者：✎艾莉森
中国对新能源汽车的定义包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池三种技术路线。在国家新能源汽车补贴政策逐步回落的背景下汽车电源转换器，燃料电池汽车是唯一不下滑财政补贴、不限制地方补贴比例上限的车型。而且，燃料电池汽车一直被视为新能源汽车的终极解决方案。那么，我国车用燃料电池技术发展到哪里去了？
什么是燃料电池？简单来说，就是将燃料的化学能直接转化为电能的装置。而且，在能量转换过程中，几乎不产生污染环境的气体。只要不断供应燃料，它就可以继续发电。理论上，其发电效率可达85%~90%。仅次于核电的第四大发电技术。
燃料电池的种类很多，分类方法也不同。按燃料类型可分为：氢燃料电池、甲烷燃料电池、甲醇燃料电池、乙醇燃料电池等。按电解质不同可分为：碱性燃料电池（AFC）、磷酸酸性燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）和质子交换膜燃料电池（PEMFC）。其中，碱性燃料电池（AFC）最先被开发成功。它早在 1960 年代就被用于航天器和登月，并被证明是最适合太空使用的燃料电池。
我国的燃料电池研究始于1950年代后期，国内燃料电池研究在1970年代达到第一个高峰，主要是国家投资的航空航天AFC。1980年代，我国燃料电池研究处于低潮期。1990年代以来，随着国外燃料电池技术的长足进步，我国形成了新一轮的燃料电池研究。许多汽车制造商也加入了研究使用燃料电池作为汽车动力的可行性。
据相关统计，目前世界上开发并推出的燃料电池汽车中，氢燃料电池汽车最为受关注，主要是因为该类型汽车的燃料供应在技术上最为简单可行，而日本、韩国、美国等发达国家在这方面取得了许多重大成就。然而，我国燃料电池汽车与国际先进水平的差距仍在不断扩大。
众所周知，2015年初在美国拉斯维加斯举行的消费电子展上，丰田推出了其量产的氢燃料电池汽车Mirai，并宣布将免费分享其在燃料电池领域的5680项专利，与美国地方政府合作投资建设加氢站。这也从侧面证明，丰田已经解决了燃料电池技术的关键问题，其耐用性、可靠性和环境适应性能够满足整车的要求，具备大规模推广应用的条件。
截至2018年1月末，丰田宣布Mirai在加州的销量已超过3000辆。相比之下，中国燃料电池汽车的产业化进程相对缓慢。截至目前，中国燃料电池汽车保有量仅达到1000辆左右，主要来自北京和佛山的燃料电池客车，以及京东、申通等物流公司尝试的燃料电池物流车。
根据我国工信部发布的公告，目前我国燃料电池汽车有25辆，其中乘用车只有1辆（上汽荣威950插电式氢燃料电池车），其余均为商用车。原因是商用车的技术起步比较低，有利于我们快速进入。
同时，只要对比一下上汽荣威950（氢燃料版）和丰田Mirai，你会发现虽然我国在车辆布局、经济性、续驶里程等方面并没有太大的区别。就燃料电池发动机的动力性能而言，明显落后于国际水平，上汽荣威950（氢燃料版）的最大功率为55kW，丰田Mirai的最大功率为114kW。造成这种差距的根本原因在于我国燃料电池发动机的功率密度远低于国外先进水平。
但是，我国在燃料电池城市客车性能的大部分指标（加速时间、最高时速、续驶里程、耗氢量等）上的表现并不比国外差。其中，氢耗指标和整车成本仍具有一定优势。电池混合动力系统的配置和集成度也处于国际先进水平。但由于我国燃料电池发动机的耐久性和可靠性低于国外，因此国产燃料电池客车的耐久性（3000h）和寿命也明显低于国外燃料电池客车（10000h）。
在燃料电池电堆等关键部件方面，我国实力参差不齐。国内车企供氢系统的核心部件主要依赖进口。70MPa供氢系统国内没有监管支持，但国外已广泛使用；国内燃料电池系统零部件缺失，如氢循环泵、空压机、大功率直流电源 转换器等零部件缺乏成熟可靠的供应商，产业链配套体系非常不完善；燃料电池电堆的耐久性与国外也存在较大差距。我国上个月才研制成功5000多小时的耐久度。国外的燃料电池已经达到15000小时。
如果进一步对比我国2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，可以发现我国氢燃料汽车技术至少落后国外5-10年。
但是没有必要完全失去信心。虽然在氢燃料领域，目前还没有相关企业可以与世界一流实力相媲美，但国家对这一产业的重视和支持正在逐步加大。比如上汽大通在2017广州车展上发布的大同FCV80氢燃料电池车，新车官方零售价130万元，补贴价仅为30万元。
而去年汽车电源转换器，工业和信息化部、科技部、国家发展改革委也在《汽车产业中长期发展规划》联合发布的《汽车产业试点示范范围》中提出。燃料电池汽车将逐步扩大。或许十年后，氢燃料电池汽车就会像今天的纯电动汽车一样。大规模推广应用。
图 | 来自网络
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