与其他成熟行业相比，激光雷达的圈子极其狭窄。
“现在保护商业秘密就像一场战争，因为有人冒充工程师申请工作，只是为了得到你的一些产品和技术信息。这不是一个孤立的案例。” 人才在几家核心企业之间来回流动，技术专利外泄风险巨大。
上个月，Velodyne 起诉速腾聚创和禾赛科技。他们的“558”专利也让Waymo吃尽了苦头，而持有936激光雷达专利组合的Waymo正在与Uber进行为期一年的自动运营。驾驶知识产权世纪大战的胜利，导致后者自动驾驶部门解散，灵魂被迫辞职，巨额赔偿2.45亿美元。
Velodyne、Waymo、Uber、Quanergy这些自动驾驶领域的知名大公司，无一例外地在原告和被告之间来回切换。
激光雷达专利的江湖，正呈现出比想象中更加残酷和隐秘的面孔。
墙的开始
故事从 Velodyne 开始。
从2016年到2019年，这家全球最大的激光雷达公司几乎在“原告席”和“被告席”上度过。好在Velodyne几乎每次都成功捍卫了美国7969558号专利，即“High definition LiDAR System”（高分辨率LiDAR系统），也为机械式LiDAR泼了一堵高墙。
在城市，Velodyne 频频挥舞“专利之剑”切断竞争对手；在守护“传家宝”的过程中，Velodyne逐渐发现新技术时代已经到来，而他却要被困在这座城市。
美国专利 7969558 诞生于 2007 年。
当时，Velodyne CEO David Hall 为当年参加“DARPA 无人驾驶挑战赛”的参赛选手推出了一款车顶激光雷达传感器 HDL-64。它由一个电机和 64 个驱动旋转的激光束组成。
据悉，六支完成的赛车队中有五支在该挑战赛中使用了这种“新传感器”。其中，以“谷歌无人驾驶汽车之父”塞巴斯蒂安·特伦为首的斯坦福大学团队获得第二名。赛后，为了保护自己的技术成果，霍尔正式为这项新发明申请专利并授权，并于2011年6月获得美国专利审判和上诉委员会（PTAB）的授权。
激光雷达在军事领域的成功复制，让年轻的音频公司 Velodyne 成为自动驾驶汽车激光雷达的顶级供应商。保住“王座”的关键是代号为“558”的基础专利。
据MEMS咨询公开资料显示，“558”专利提出了一种基于激光雷达的三维点云测量系统和方法，利用单一且固定的视线“发现”障碍物。这使其适用于自动驾驶、高级驾驶辅助系统 (ADAS)、机器人视觉和各种其他应用。
但其作为3D实时环视激光雷达“基础专利”的属性，意味着“558”将被其他专利广泛引用，这也体现了技术发展的脉络和关联性。目前，引用该专利的厂商涵盖Quanergy、博世、BLICKFELD、LUMINAR、Waymo、Ouster、三星电子、丰田和禾赛等众多初创企业、传统Tier 1供应商，甚至整车厂。
US 7969558 专利同源分布
统计显示，Velodyne US 7969558共有7个同族专利，已在美国、欧洲、中国和世界知识产权组织申请了同族专利。其中，中国同族发明专利处于“撤回”状态。
于是，Velodyne不得不在有效期内以公开的技术方案换取“558”专利的独家实施权激光雷达，从而盯上了不断涌入激光雷达领域的年轻创业公司。
2016年，公司决定对Quanergy进行“手术”，毕竟后者刚刚获得了德尔福和韩国三星电子的投资，还公然向Velodyne宣战。有趣的是，坐在被告席上的 Quanergy 反驳说 Velodyne 的原始美国 7969558 专利本身是无效的。次年11月，该专利再次申请无效审查，涉及产品包括Quanergy激光雷达M8-1等产品。直到 2019 年 5 月，美国专利审判和上诉委员会才最终做出裁决，维持 Velodyne 的美国 7,969,558 专利中所有权利要求的可专利性。
这场官司正式吹响了激光雷达专利大战的号角，Velodyne也开始全力以赴加入“反IP侵权”的行列。
就连“无人驾驶汽车大牛”Waymo，也曾因为其激光雷达产品设计侵犯Velodyne“558”专利而被工程师捡到。2017 年 2 月，Waymo 刚刚与 Uber 展开了一场“自动驾驶知识产权世纪大战”，936 激光雷达专利组合在手。长达一年的诉讼战以优步败诉告终——公司自动驾驶部门解散，灵魂被迫离开，并支付了 2.45 亿美元的巨额赔偿。
紧接着，美国专利商标局（USPTO）在接到投诉后发现，Waymo 在停止与 Velodyne 的合作后，自行申请了激光雷达专利。一些产品电路设计只是简单地复制了 Velodyne 的技术。它在应用程序中根本不起作用。
在“558”专利争夺战中，Velodyne屡战屡胜，数次平息了“江湖之战”，几乎统治了整个机械激光雷达时代。借助这种股东风，公司再次转变了视角。
今年8月13日激光雷达，Velodyne起诉速腾聚创和禾赛科技涉嫌抄袭美国7969558专利，并称其行为已严重威胁到其公司业务。这场官司的胜负依然众说纷纭，知识产权权利人双方的律师仍在竭力争取。
几番交锋后，Velodyne在激光雷达专利领域的胆子越来越大，甚至采取了“终结558机械激光雷达专利”的态度。从那时起，该公司开始为垄断竞争的墙筑砖和灰泥。
压迫与反弹
从第一次在 Quanergy 尝到甜头，到一举剥夺 Waymo 一半以上的激光雷达专利，Velodyne 开始学会以专利诉讼为武器，挤压竞争对手的市场份额。
当然，客户也提出了一定的要求：一位知情人士表示，为了保证量产产品的市场稳定性，一家合作的国际Tier 1厂商要求Velodyne明确其专利权，以防止造假者出现。未来。
除了垄断竞争，使用许可专利还可以为企业带来长期的额外收益。圣克拉拉大学法学院高科技法学院的布赖恩·洛夫曾对媒体表示：“在专利法行业，所谓的最终驳回根本就不是结束，原专利权人仍然可以采取行动最终驳回后。另外，专利包里有很多专利，如果未经授权使用，专利权人有权起诉。”
也就是说，即使原告和被告最终在法庭上达成和解，除了和解协议规定的金额外，被告仍需支付一定的专利使用费才能获得技术授权。否则，未来商业化的最大风险完全取决于拥有专利的公司是否会批准它。
起初，业内人士对此始终持“默许”的态度。在他们眼里，Velodyne 的“财富”产品是一座无法逾越的山峰。有从业者直言：“几乎所有的激光雷达企业都拆了自己的产品，模仿学习也就不足为奇了。” 更何况，对于激光雷达行业来说，光学一直是一脉相承的技术，在技术路线上完全回避。人就更难了。
Grunecker Patent Attorneys 是德国慕尼黑专门从事知识产权法的专利代理人，他统计了 2010 年至 2015 年自动驾驶的专利申请。他发现，国际零部件供应商和 OEM 正在积累大量专利以巩固竞争优势，但上榜的初创企业，尤其是中国企业，为0。
对于年轻的参赛者来说，“Velodynes”的存在是一个巨大的门槛。获得专利许可，不仅无法拒绝被对方“砸”，大大降低了盈利能力，更重要的是降低了使用关键技术的自由度。一直以来，Velodyne“558”专利确实成为悬在激光雷达玩家头上的“达摩克利斯之剑”，而胜诉的诉讼一直牵动着各类旋转机械激光雷达厂商。在美国开展业务。
US 7969558 专利引文分析
在这种压迫下，新技术的到来为自动驾驶的竞争格局赢得了转机。从商业化的角度来看，当时无论是激光雷达还是车规产品，都还没有出现足够成熟并被市场广泛认可的技术。Velodyne虽然凭借先发优势占据了“头把交椅”，但对于自动驾驶汽车的前置量产来说，传统的机械旋转雷达价格昂贵、体积庞大，难以通过车规级验证。业界仍在寻找更稳定的技术路线。
也就是说，“558”专利对自动驾驶量产的影响是相当有限的。同时，菜鸟玩家也在专利官司的多次简单模仿和多次败诉中找到了自主技术创新的途径。随之而来的是积累和维护专利产权意识的觉醒。
Memes Consulting 的一份报告显示，自 2010 年以来，汽车激光雷达相关 IP 出现强劲增长。截至 2017 年 1 月，全球已发布超过 30,000 项汽车激光雷达发明专利，超过 2,230 名专利申请人参与了汽车激光雷达 IP 活动。2010-2017年，35+新进入者进入汽车激光雷达IP领域。
自动驾驶汽车的快速发展引入了大量新的知识产权申请人。他们以激光雷达IP与传统厂商竞争，打破了行业过时的技术研发匹配规则，开始尝试更深入的技术整合。
Velodyne刚刚筑起城墙，攻防转换就掀起了一股令人窒息的浪潮。
轻弹和转身
事实上，Velodyne 想要尽可能保留其专利技术也是可以理解的。而在其越来越频繁的“挥刀”中，大量的商业利益游戏也在不断涌现。
在技术开发初期，Velodyne 是通过法律手段保护原有技术，这样在后续的研发投入中承担了很大的风险。一路走来，公司发现市场的商业前景出乎意料的好，能够从中获利的玩家越来越多，这也让专利支配方更加重视诉讼的必要性。
要知道，Velodyne 在激光雷达舞台上一枝独秀的地位正在瓦解，头部激光雷达厂商的人才结构开始分崩离析。核心人员不断离开，每个人都有自己的大门。针对日益频繁的人才变动，一些媒体也对公开信息进行了梳理。
Velodyne激光雷达研发工程团队核心成员李益民离职，加入Innovusion，担任联合创始人兼CTO。
Velodyne 工程副总裁裴军创立了 Cepton 并担任 CEO。在此之前，Velodyne 的一些激光雷达专利来自他。
随后，Quanergy副总裁Neil Huntingdon、软件工程副总裁Jerone Floor、Velodyne CFO Bob Brown相继选择加入Cepton。
Quanergy 联合创始人 Angus Pacala 离职创办激光雷达公司 Ouster。
法雷奥SCALA项目核心成员筱原磊磊今年加入速腾，担任研发副总裁。
而Strobe、blackmore等初创企业也被巨头或下游公司收购。
与其他成熟行业相比，激光雷达的圈子极其狭窄，人才也在几家核心公司之间来回流动。然而，正是这些昂贵而稀缺的优秀员工的“来回走动”，却隐藏着技术专利外泄的巨大风险。一位业内人士向媒体透露：“现在保护商业秘密就像一场战争，因为有人冒充工程师申请工作，只是为了得到你的一些产品和技术信息。这不是孤立的。”案子。”
从里到外，它似乎都在反映之前 Waymo 和 Uber 之间的战斗。而在与 Velodyne 交手之后，Waymo 也记忆犹新。进入2019年后，该公司宣布将自行研发和生产激光雷达，同时拒绝将其产品出售给“朋友”。
甚至在今年 4 月底，一位路人在加利福尼亚州山景城的街道上发现了 Waymo 最新一代的 360 度激光雷达产品。升级这个视觉系统。
不只是Waymo，基本上其他所有的激光雷达厂商都把Velodyne的“棒教育”放在心上，不再透露任何关于该公司产品的技术信息。尤其是选择以固态激光雷达进入市场的玩家，坚决表示不会在自己的网站上放旗舰产品和固态产品相关的具体规格。
这种做法无疑是对 Velodyne 的反将军。与所谓的“558”专利相比，固态解决方案在成本、性能、分辨率等方面具有优势，而且由于没有大型旋转结构，其稳定性也更高。这也使得这款新品在激光雷达大规模普及的道路上逐渐成为行业内最主流的解决方案。
就连 Velodyne 也不得不踏上新的研发之旅，决心加大研发投入。2016年，公司与福特联合推出了面向汽车制造商的VLP32半固态激光雷达解决方案，并向更具颠覆性的固态雷达敞开了双臂，接受了无需任何旋转部件的解决方案。
在这个节点转身，有些为时已晚。除了大容量的固态激光雷达，市场上不断涌现出4D毫米波雷达替代近束激光雷达、4D纯固态激光雷达等前瞻性技术。
更残酷的是，Velodyne 对专利的坚持在客户和雇主眼中根本不值一提。
来自资本市场和车企的声音告诉车云燕，专利的数量和质量绝不是产品商业化考虑的最重要的维度。就激光雷达而言，其专利涉及光学、结构、硬件、算法、下游应用、设计等方面，因此专利数量并不能证明其实力。
更重要的是，对于实际付费的主机厂来说，只要能有效解决产品的合法性问题，他们并不在乎谁拥有专利权。汽车制造商在选择制造商时，反而会把成本和能否满足发展需要等实际因素放在首位，其采购计划的逻辑更加简单粗暴。
回首往事，Velodyne 因过分坚持专利技术而陷入尴尬境地。在新技术时代的战场上，领先厂商通过时间窗口积累的先发优势正在迅速流失。而“Velodynes”愿意弯腰走出城门参军的那一天，就是他们重返“罗马”的开始。