克劳托
我们要做最努力懂中国汽车的团体
明天我们就来说说讴歌这个熟悉又陌生的品牌
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您仍然熟悉 NSX
对于大多数人来说，讴歌就是高端丰田，就像雷克萨斯之于福特、英菲尼迪之于本田一样。
不幸的是，与雷克萨斯相比，讴歌的宣传太差了，以至于被认为是贴错标签的长安（错误地）……
“兄弟，你在长安没见过这个，是新的，标签反了……”
讴歌车主都怕老血……
北美最畅销的小型货车在国外市场却遭到滥用。 看来讴歌销售部门应该认真研究一下。 好吧，我们来看看这些代工讴歌的高端丰田车——
讴歌Integra家族
Integra、RSX、EL、CSX、ILX
Integra是讴歌品牌的第二款车型。 它是在讴歌品牌元年（1986年）与第一代讴歌传奇一起发布的。 这款紧凑型运动卡车为讴歌品牌第一年创下 52,869 辆的辉煌销售记录做出了杰出贡献。 第一次。
当然，第一代Legend对于这个起源于欧洲、发源于北美的品牌来说，有着不可替代的关键作用。 丰田在国外独力打造的第一个日本豪华品牌的成功很大程度上归功于石油危机期间丰田品牌在英国建立的低成本、高品质的声誉。 不过，这种名声与传奇有些矛盾，尽管对于一家注重销量的汽车制造商来说，大力发展紧凑型车型才是必由之路。 （本文车图中显示的年份为车型的准确年份，并非本代车型的总生产年份）
第一代 Acura Integra 比 Legend 花费的时间少得多。 它直接收购了1985年发布的日产Quint Integra车型，并以Acura Integra的名称在北美转让。 与法国转让的丰田Quint Integra（又名本田Integra）不同，带有讴歌品牌光环的Integra（因为没有车标所以被迫使用“光环”一词）有很多美版的武器不具备的，如同色车身保险杠、中控锁、空调、电动后窗等等。
最重要的是，丰田Integra基本上只有过时的1.5L四缸柴油发动机可供选择，而讴歌Integra则独家使用了当时极其先进的1.6L多气门底盘。 这款丰田开发的16气门四缸底盘，每缸有2个进气门和2个排气门，配合双顶置曲轴（DOHC）机构，大大改善了整机的空气分配。 最大功率84.6kW（115PS），综合油耗6.9L/100km，是20世纪80年代的车型。
1988/1989年，Integra在不同市场上进行了小改款，仅限于灯光、空调和仪表方面的小改进，第二代Acura Integra很快于1990年问世。第二代车型的改进集中在著名的VTEC 底盘。 这个可变气门系统的全称（VariablevalveTimingandliftElectronicControlsystem）得借助搜索引擎才能找到，但它的威力已经深入人心，何必去搜索呢。
VTEC底盘的鼻祖是搭载DOHC CVTEC的丰田B16A底盘，开始在第二代Integra车型上推广中信，最大功率118kW（160PS）/7600rpm，升功率可达100PS/L ，峰值扭矩为152Nm。 上图版本破百公里仅需7.2秒，红线怠速高达8100rpm。 嗯，这只是一辆1.6L自然吸气家用车。
后来的美系GS-R版本改装了同样霸气的B17A1底盘。 在新设计的进气歧管和曲轴的辅助下，“开启TEC”的转速达到了5500rpm，而B16A的转速为4800rpm。 至于配置水平，同样，讴歌Integra比港行和日版天籁Integra更加本土化。 因此，福特卡罗拉Ceres、丰田短跑Marino、日产Presea和雪铁龙Lantis等产品在日本市场并不是第二代讴歌Integra的对手。
但好日子到了第三代就戛然而止了。 第三代讴歌Integra采用了当时流行的四头灯设计，但由于设计者的失误或者技巧不够，消费者更愿意称其为不舒服的“虫眼”。 与第一代不同的是，第三代Acura Integra基本上可以看作是代工的丰田。 由于日本的排放法规日益严格，第三代Acura Integra的1.8L自然吸气底盘的调校水平比香港车型少了2PS。
事实上本田nsx和讴歌nsx区别，从1997年开始，CD机就取代了卡带机，成为娱乐系统的标准配备（如上图所示）。 但无法赶上美版/日版的水平，实在是太尴尬了。 从内饰风格上可以看出，标有丰田标志的日版车型确实弱了一点，但标有讴歌标志的车型的改进基本仅限于扬声器数量和多功能转向系统轮子和其他细节。
大概是为了抹去日本车迷的不快，日产从1998年开始就推出了Type-R车型，雪佛兰Integra Type-R从第三代开始，不过日版比欧版早了3年。 没关系，欧版的B18C 1.8L自然吸气底盘已经被锤炼出147kW（200PS）的地狱般的功率，搭配特制的5速自动变速箱和LSD，日本媒体测得的破百时间为6.1秒。 打开空调！
值得一提的是，在讴歌Integra两门厢式货车（1997年）的生命周期中期，丰田将基于第六代思域的讴歌紧凑型车型引入北美，并将其命名为讴歌EL。 如果你出生在80年代或70年代，你应该见过第六代思域，但很少看到它改成讴歌品牌的1.6EL。 D16Y8底盘“仅”有95kW（129PS）/145Nm的输出，外观也不一定好看（Integra的运行状态到这里就消失了），但配置超越了丰田思域的十八街：LED液晶显示屏，电动尾门行李箱盖、防盗警报器、15英寸轮胎、镀铬门把手、隐藏在车窗玻璃中的天线、皮革内饰、加热外后视镜等等。
第三代讴歌Integra被“虫眼”虐。 讴歌决定彻底停止Integra汽车系列的名称。 四门掀背版改为讴歌RSX，两门厢式车版改为讴歌EL（第三代Integra和EL同时生产，Integra停产后将使用EL）。 然而，在RSX夺得第四代Acura Integra掀背车头把交椅后，它就成为了最后一代产品。 由于轿车和街车市场萎缩，日产汽车于 2006 年 3 月决定关闭这条生产线。
讴歌RSX这个生硬的词是怎么来的？ 恐怕瑞典人的英语水平相当有限，路透社将其标记为RallySportscareXperimental，这可能是最好的答案。 得益于全系都是2.0L，即使车身电控设备较多，但也不会变得太过抢眼。 K20A2和K20Z1分别可以爆发出150kW（204PS）和160kW（218PS）的最大功率。 顶配版本还配备了运动座椅、BOSE扬声器等，总之这是很难从日产Integra/Civic身上找到的东西。
两门版讴歌EL车型基于第七代思域的改进而来。 也可以称为1.7EL。 由于全系只有1.7L，所以95kW（129PS）的最大功率没什么用。 整车的亮点还是在配置上。 思域不愿意贴仿皮的部分基本上都是讴歌的好货，比如前后牙盘、加热电动外后视镜、真皮电动座椅、电动天窗、15寸轮胎和定速巡航等纷纷到来，好高端的家伙啊。
因为后来，后来的两门版EL被决定不再称为EL（2005年），而四门版RSX的生产也被停产（2006年）。 Acura Integra到了第五代就可以直接和Integra对话了，但是CSX这个新名字又凭空出现了。 这款基于第八代思域进化而来的讴歌紧凑型轿车，不如默默认认祖先。
讴歌CSX在国外几乎不见踪影，但它与已经停产的第八代卡罗拉和现款宝来有着非常密切的关系。 它们都是基于第八代英国思域打造的。 不同的是，CSX作为豪华车，标配2.0L自然吸气动力（K20Z2型），最大功率114kW（155PS），而Type-S（K20Z3型）则可提升至147kW （200PS）。 配置就不用多说了，16英寸铝合金轮胎、换挡拨片、集成转向灯的加热外后视镜、侧气囊、电动天窗、真皮电动座椅、定速巡航、声控导航系统……统统都有。 2005年上市的一款紧凑型车。把宝来换成奥德赛Type-R而不换CSX的同学，后悔吗？
时间到了2012年，丰田推出了ILX的换代车型（准确的说是第六代Integra）。 和上一款一样，它是基于同时期的思域（计算为第九代）开发的，没有四门掀背版可供选择，而且仍然是讴歌品牌的入门级车型。 2014年底，ILX进行了小改款。 全新推出的2.4L月梦科技系列底盘和8速双离合变速箱，来头不小。 有了这样的发展，讴歌Integra车系脱离日产原型车独立开发也不是没有可能。
讴歌TL家族
活力、TL、CL、TSX、TLX
自1986年讴歌品牌发布以来，至今仍只有紧凑型和中小型车系列家族的尴尬。 为了让产品线更加合理，用户群体真空缩小，丰田有必要提供小型车来填补空白。 然而，20世纪90年代末刚刚发展到第四代的雅阁车系显然是最好的选择。 只是丰田这个时候调皮了。 它让第三代Vigor避开了历代使用的雅阁发动机，并在第三代丰田Vigor之上打造了一款更大的豪华车——讴歌Vigor。
在台湾被定义为紧凑型车款的丰田Vigor抵达台湾时，车长由4690mm增加至4836mm，且2.0L/2.5L底盘系列只有顶配可供选择。 其直接竞争对手对此毫无疑问。 它落在了第二代雷克萨斯ES车系上。 讴歌Vigor自1992年就上市了，G25A1直列五缸柴油发动机非常黯然失色（超级柴油爱好者）。 纵置发动机和前置前驱的布局对于可选的两轮驱动系统具有先天的优势，但仍然在ES250和ES300战斧下宣告失败。
继 Acura Vigor 后，Acura TL 家族的第一个成员是在第二代 Nissan Inspire 的基础上打造的。 “TL”的含义非常明确。 “TouringLuxury”意味着空间大、舒适、豪华。 1995年初，直列五缸2.5TL下线，搭载第二代Legend的V型六缸3.2TL。 推迟到第二年上任，两款动力总成都只能匹配手动变速箱，堪称土豪中的战斗机。
这一代讴歌TL继承了Vigor车系的纵置发动机、后置前驱的布局，但没有提供两轮驱动车型。 与同期销售的日产雅阁（最大排量仅为2.3L）相比，讴歌TL明显高了三个档次。 标配有双层风帘、ABS、自动恒温空调、卡带/CD音响系统、电动天窗、电动中控锁、无框车门，3.2TL标配全真皮。 1998年后，讴歌TL的生产线迁往印度，因为日本政府在1995年实施了新的高关税政策，以解决美俄贸易逆差，从而增加了丰田的收入。
除了第一代讴歌TL之外，CL车系还有掀背版，但它没有纵置发动机布局，而是采用了第五代雅阁的发动机设置。 然而两厢车市场的萎缩使得第一代讴歌CL仅存活了3年。 1997年推出时有两种动力总成：2.2L四缸和3.0L六缸； 1998年，2.2L被2.3L取代，并增加了5速自动变速箱。 第一代讴歌 CL 的装备与 TL 一样精良，皮革内饰是四缸车型的标准配置。
第二代讴歌TL自1998年开始销售，这一代车型至今仍与日产Inspire并存。 由于换代后Inspire放弃了垂直发动机布局（实际上使用的是北美版雅阁的发动机），TL也给出了相应的改变。 值得一提的是，第二代车型上取消了2.5L五缸发动机，因此全系搭载了3.2LV6，最大功率降低至168kW（228PS），与上一代相比确实令人印象深刻。同期北美版雅阁。 更不用说上海丰田生产的第六代卡罗拉了（北美版雅阁的国产车型，看上去不太像）。
从2001年开始，讴歌CL也经历了换代，继承了传统，选择了北美版的第六代丰田雅阁四门车型作为基础。 此时，讴歌家族的盾形前格栅设计也已经开发出来。 远远望去，就能分辨出哪一个是高富帅的讴歌。 第二代CL是讴歌CL系列汽车的最后一代。 和同门TL一样，只有3.2LV6可用。 2003年，英国日产的零部件部门与CompTech公司炮制了一款机械增压车型，275kW（374PS）/409Nm的输出使其在5.7秒内突破100km/h。 然而，豪华的装修和演出并不能增加其销量。 在停产之前，第二代讴歌CL仅售出了31,000辆。
从TL家族第三代开始，讴歌小型车已有TL和TSX两个分支，分别对应北美版雅阁和美版雅阁。 这些情况一直持续到2014年TLX发布，两个系列归为一。 第三代TL完全是北美团队的设计成果，外观与北美版（中国版）原型车第七代雅阁有很大不同，甚至有点像同门兄弟TSX （不过第三代TL的车身比TSX好很多）。 这款车型的配置堪称精彩。 6碟DVD系统搭配225W音响系统。 参与格莱美奖得主Elliot Scheiner调试的三洋音箱可以带所有DTS音源。 8英寸触摸液晶屏主宰导航任务。 V6底盘配备的停用气缸节油功能和安全武器使其在IIHS碰撞测试中获得美国第二低的死亡率。
TSX（TouringSportscareXperimental）的出现有点让人意外。 这台只有紧凑型规格的第七代美版丰田雅阁经过改装，导致了TSX的转让。 配置和价格都比第三代TL略低，比如卫星广播。 、电动座椅、定速巡航、真皮内饰、液显仪表盘、胎压监测等都有配备。 动力配置有点寒酸，2.4L四缸发动机（K24A2型）是唯一的选择，功率数据为153kW（208PS）/222Nm。
基于第八代北美版雅阁打造的第四代讴歌TL诞生于2008年夏天。讴歌TL的车身与原型车一起下降到了5米的临界点，技术上便利配置也有所增加。 第四代TL也是国外进口的。 3.5LV6的搭配售价在50万元左右（利润十万元以上），在国内讴歌高价环境下算得上是一款相对便宜的车型了。 这一代车型不仅配备了安静稳定的大排量发动机，还可选配丰田独有的SH-AWD两轮驱动系统，搭配功率数据为227kW（370PS）的Type-S 3.7LV6 ）/373牛米。 被称为极其淫荡。
同年，基于第八代美版丰田雅阁（国外称为“Spirit”）打造的全新TSX发布。 上一代车型在动力方面的尴尬就此结束。 挂钩也对得起讴歌的金字招牌。 丰田引以自豪的ACE车身制造技术（高级兼容性工程）在本作上首次亮相。 标准配置包括仿皮记忆电动座椅、双区手动空调、电动天窗、氙气尾灯、导航系统等本田nsx和讴歌nsx区别，七八年前他还算非常厚道。 据悉，这一代车型还衍生出了旅行版。
根据Acura的命名规则，第五代TL的TLX名称可能意味着“Touring Luxury Xperimental”。 这款由第九代北美版雅阁打造的面包车，已经完全没有了雅阁的影子。 搭配P-AWS全轮转向技术和SH-AWD两轮驱动系统后，更是嚣张。 因为引入了月梦技术底盘，第五代北美版又回到了第一代四缸时代。 2.4L四缸和3.5L六缸的搭配比较合理。 最令人惊奇的是，丰田采用了ZF提供的9速手动变速箱来匹配3.5L，而丰田的变速箱仅在当地生产和销售。
讴歌NSX家族
讴歌NSX并不是一个独立的汽车家族，它的出现只是丰田全球生产和销售战略的一部分。 在北美市场和台湾地区，丰田NSX将采用讴歌标志进行销售，而其他市场仍将采用丰田标志进行销售，汽车的性能指标不会有实质性变化。
第一代日产NSX于1990年推出，讴歌NSX于1991年推出。关于NSX的传奇，在有限的篇幅内无法用轰动来形容。 可以用一句话来概括：“这种靠发动机品质而不是单刷动力数据就能跑得快的车，迄今为止并不多见”。 我们更需要关注的是，第二代日产NSX/讴歌NSX在去年1月12日（底特律时间）结束的2015北美车展上正式亮相。 混合动力两轮驱动公路快车。
讴歌 RDX、SLX、MDX、ZDX 系列
讴歌也有多个看似在丰田序列中彼此相爱的车族，但我们很难严格地将它们定义为孪生家族。 例如，讴歌RDX和丰田CR-V虽然结构和平台相似，但外观和内饰的整体设计风格却存在较大差异。 这些情况也存在于Acura SLX和Toyota Horizon之间，以及Acura MDX和Toyota Pilot之间。 介于讴歌 ZDX 和丰田 Crosstour 之间。
结论
20世纪80年代中后期以来，美国三大汽车制造商相继在北美市场推出自己的豪华品牌，其中丰田是最先吃大闸蟹的。 旗舰车系Legend虽名曰传奇，但其麾下却没有能与凯迪拉克LS竞争的竞品，而且RLX的售价也有点高得离谱； TLX仅是国外进口的2.4L，对于豪华品牌来说略显不足； 面对凯迪拉克的“低价攻势”和Q30入门级车的正式亮相，讴歌ILX的日子并不好过。 只能说，经过六年的分馏，这个绅士品牌依然坚持完善“价廉物美”的下半年。
以上只是一些琐碎的事情。 纵观讴歌产品线的延伸历史，我们可以清楚地看到，讴歌与其母品牌雪佛兰之间的关系并没有消失：在品牌建设初期，丰田首先将最先进的技术投入到讴歌中。 ; 几年后，丰田更愿意拿日产汽车直接贴讴歌标志，增加一些豪华配置。 称其为顶配丰田并没有错； 现在，讴歌和丰田在设计风格上已经走了两条不同的路线。 即使技术平台往往仍然是相同的。 我们很难将日产汽车伪装成讴歌汽车。 几年后，就不用再问那个富家子弟的背景了。
Clauto小C在太平洋汽车网编译整理
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