随着李克强总理5月视察丰田氢燃料电池汽车“Mirai”，氢燃料电池汽车迅速进入公众视野。
加氢3分钟，续航600公里。丰田“Mirai”直击纯电动汽车“充电时间”和“续航里程”两大“痛点”。再加上新能源汽车612补贴政策，低续航里程的纯电动汽车补贴大幅下降，让这个担忧有了更现实的考量。
氢燃料电池技术已成为业界热点。不久前，其子公司与中科院青岛生物能源与过程研究所达成合作，将致力于氢燃料电池的产业化研发。计划2-3年内实现量产，推动氢燃料电池汽车产业化。
事实上燃料电池电动汽车，作为新能源汽车的技术路线之一，氢燃料电池汽车和纯电动汽车几乎同时起步。早在1999年燃料电池电动汽车，清华大学汽车系就研制出我国第一辆氢燃料电池观光车。然而，由于燃料电池的技术和成本，工业化进程一直缓慢。在全球汽车行业中，只有丰田等少数几家企业在氢燃料电池汽车上坚定“选边站”。
“目前，我国的氢燃料电池汽车还处于示范阶段，”中国科学院青岛能源研究所研究员、储能系统控制与装备团队负责人李晓金说。该行业也在探索能够支持工业化的最佳燃料电池技术。
氢燃料电池汽车的发展水平就像10年前的纯电动汽车。一位业内人士分析说，想象空间很大，但现实的制约也不容忽视。
电池成本高
目前，纯电动汽车的领头羊特斯拉在“充电时间”和“续航里程”方面已经达到了最高水平，在电量超过80%的情况下充满30分钟以上，射程约500公里。这已经是纯电动汽车产业化的极限，但显然比不上加氢3分钟、续航600公里的氢燃料电池汽车的参数。能量转换效率更高，产品为纯净水，真正做到零排放、零污染，这是氢燃料电池的先天优势。有专家认为，它是新能源汽车的终极形态。
今年年初，国外市场研究机构Information Trends发布报告称，2013-2017年全球氢燃料电池汽车累计销量为6475辆。就连丰田“Mirai”也是在2014年底才量产，2017年的产量也只有3000辆左右。2017年，我国纯电动乘用车销量达到46.8万辆。
“行业发展步伐缓慢，主要原因是氢燃料电池成本太高。” 李小金说。
氢燃料电池汽车的电能来自氢燃料电池产生的电化学反应。原理是利用氢气和氧气发生化学反应来发电。作为氢燃料电池汽车的核心，氢燃料电池的产业化水平直接决定了氢燃料电池汽车的产业化水平。
据了解，氢燃料电池的成本占整车成本的一半以上。多年来，丰田、本田等车企也花费了大量的时间和金钱来解决燃料电池的成本问题。丰田还表示，计划到 2020 年将电池成本降低一半，到 2025 年将其降低到当前水平的四分之一。
在我国，氢燃料电池的核心技术和关键部件仍受制于人。清华大学氢燃料电池实验室主任王成曾在接受媒体采访时表示，我国去年生产的1000多辆氢燃料电池汽车中，大部分催化剂是进口的，几乎所有的膜都是进口的。电极是进口的。两者都是氢燃料电池的关键部件。
当然，国内企业也在努力改变这一点。潍柴动力与德国博世合作，共同研发生产氢燃料电池及相关零部件。大连鑫源动力坚持自主研发，致力于氢燃料电池产业化。依托中科院青岛能源研究所，也成为自主开发的成员单位。青岛汉和集团董事长张大伟介绍，公司要对双极板、催化剂、膜电极等关键部件进行研发，降低氢燃料电池成本，提高电池性能。
政策鼓动下的疫情
技术突破往往在某个时间点突然发生。“一手纯电动，一手氢燃料”是很多车企的技术战略。通用、大众、宝马、戴姆勒等国外车企都在做这两件事。在中国，更多的企业将“氢燃料电池”作为备用技术，先是“电”，后是“氢”。在不断提升纯电动汽车性能的同时，也参与到氢燃料电池汽车的研发中。从产品来看，上汽在乘用车和商用车领域拥有氢燃料电池汽车，而宇通客车、中通客车、福田汽车率先推出氢燃料电池商用车。
不少业内人士认为，这两条技术路线将在很长一段时间内相得益彰。中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受媒体采访时表示，从目前的技术情况来看，纯电动汽车更适合城市、短途、乘用车，而氢燃料细胞车辆更适合长途、重型和商业用途。车。未来谁将成为主流，只能由市场来回答。
这种一步步不温不火的状态在2017年发生了变化。那一年，我国氢燃料电池汽车的产量达到1000多辆。企业在产业布局中上下游活动频繁，投资密集。据国际氢能协会副主席、清华大学核与新能源技术研究院教授、国家973氢能工程首席科学家毛宗强介绍，仅2017年氢燃料电池投资项目就达到了超过1000亿元。因此，有人将2017年称为中国氢燃料电池汽车元年。
这种变化大部分源于政策刺激。
在国家层面，氢能被明确规划为我国未来能源架构的重要组成部分。相关部委先后出台了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《汽车工业中长期发展规划》、《十三五规划》等政策。交通科技创新专项计划”，全部采用氢燃料电池汽车。以燃料电池汽车为代表的未来重点发展领域。按照目前的新能源汽车补贴政策，燃料电池补贴要到2020年才会下降，国家对推广氢燃料电池汽车的态度可见一斑。
今年年初，山东省发布的新旧动能转换重大工程实施方案也明确提出，要加快发展氢燃料电池汽车。前不久，青岛印发《关于推进新旧动能转换重大项目的实施意见》，提出青岛要重点突破氢能和燃料电池重大关键技术，推进产业化应用的氢燃料电池。
和过去的纯电动汽车一样，政策红利首先会带来氢燃料电池汽车在商用车领域的爆发式增长。毛宗强曾表示，在氢燃料电池汽车方面，日本依然领先，预计中国将在5-10年内赶上日本。但是，商用车的门槛相对要低得多。
统计显示，我国去年生产的1000多辆氢燃料电池汽车全部为商用车。在《国家新能源汽车推广目录》中，2017年进入新发布目录的10家车企的22款燃料电池汽车全部为商用车，其中以城市客车居多。
根据工信部2016年组织的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，我国将在特定区域率先实现5000辆公共服务车辆领域的示范应用，到2030年实现在私人乘用车上的应用。在汽车和大型商用车领域商业推广100万辆。
它还计划进入商用车领域。据张大伟介绍，公司将研发燃料电池城市客车，实现商业化生产并进行示范运营。目前正在与青岛当地公交运营商洽谈合作事宜，并计划在青岛公共交通领域进行推广。
“氢焦虑”是另一个障碍
除了高昂的电池成本，“加氢焦虑”是氢燃料电池汽车推广必须面对的问题。纯电动汽车需要配备充足的充电桩，氢燃料电池汽车需要配备加氢站。据不完全统计，我国已建成运营的加氢站仅10余座，主要分布在北京、上海、广东等地。显然，这还不足以给市场带来信心。
“与氢燃料电池汽车的技术发展相比，加氢站的数量仍略逊一筹。” 张大伟说。在他看来，加氢站的普及很大程度上决定了氢燃料电池汽车的产业化进程。
事实上，自新能源汽车发展以来，人们一直在讨论“先有鸡还是先有蛋”的问题。在纯电动汽车的发展过程中，不少充电桩运营商一方面为了抢占市场先建设了一批充电设施，另一方面又要依靠国家补贴。然而，对于氢燃料电池汽车的发展，问题可能没有那么简单。
仅就成本而言，加氢站的建设要比充电设施困难得多。据媒体报道，位于广东省佛山市南海区丹灶镇的全国首个市场化加氢站耗资1550万元建设。加氢站设有储存区、加氢区、加氢机等。中科院大连化学物理研究所研究员、国家燃料电池和液流电池标准委员会主任委员易宝莲曾表示，日加氢量为200的加氢站建设成本公斤至少是1500万元，不包括土地。以上。现在，快速充电桩建设成本在1万元左右，慢充成本更低，充电设施建设更加灵活。停车场可以安装几个充电桩，也可以单独建一个充电桩。充电站。
虽然部分地区出台了加氢站建设的激励和补贴政策，如广东省佛山市南海区出台的扶持措施，新建固定式加氢站最高补贴800万元，但剩余的费用仍然不是一笔小数目。数字。而且，加氢站还涉及到氢源、储存、运输等问题，比电力来源复杂得多。
据李晓金介绍，目前，我国长途储氢运输技术成本仍亟待降低。在佛山市南海区丹灶镇加氢站，出于运输成本的考虑，氢气主要来自方圆200公里范围内的制氢企业。“从这个角度来看，青岛在发展氢燃料电池汽车方面具有天然优势，”他说。目前，我国氢的主要来源是化石燃料转化制氢、氯碱厂副产氢、水电解制氢。青岛盛产副产氢气。青岛海晶化工副产氢气可直接作为氢气源，
不过，随着越来越多行业“大佬”的加入，国家提出的加氢站配套目标可能会提前完成。例如，在广东，中石化、中石油与部分城市达成合作，共同建设加氢站项目。丰田还在中国建设了首个加氢站。根据国家《节能与新能源汽车技术路线图》提出的目标，到2020年，我国加氢站数量将超过100个。有业内人士预测，加氢站数量在我国，今年可能会超过 100 个。