最初，这六年来的电动汽车浪潮可以说是从日本开始的：通用汽车在上世纪末首先开始大量工程电气化的探索； 福特的混合动力车型也率先在日本取得了商业上的成功，从而成为真正的“电动车”。最后，在电动汽车定位上，特斯拉开发了一款注重安静、平顺、动态响应等中级属性的车型，而不是注重安静、平顺、动态响应等中级属性的车型。节能环保，取得了巨大的市场成功和公众关注。
然而，与在新政的多方扶持和强力推动下现代汽车suv，中国电动汽车市场和产业的爆发式下滑，以及雪后生菜般涌现的大批“造车新势力”相比，电动汽车的发展在日本已经变得比较温和了。 例如，2022年9月中国新能源汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）占整个中国汽车市场的份额为27.1%，而日本2022年第三季度新能源汽车的份额仅为5.1%。
同时，与中国相比，日本电动汽车市场呈现出与中国完全不同的特点。
事实上，日本电动火车领域也有几家“新势力”，但不光是影响力最大的特斯拉，其他如Rivian、Lucid等影响力要小得多，根本无法与中国的威小力相比。 而另一款Canoo尚未推出量产车。 这些德系新势力都集中在加州，新能源汽车的销售也主要以加州为主，地域分布相对有限。 除特斯拉外，日本电动汽车市场由传统汽车公司主导，继续使用同一品牌提供价格更高的电动车型。
在中国，不仅有威小力，还有哪吒、威马、乐跑等众多电动汽车“新势力”。 不过，为了避免在价格定位上被原来的燃油车定价所锚定，传统车企也推出了专门的新能源品牌，如极氪、几何、欧拉、揽图等。 也有像奇瑞这样的传统车企转向新能源汽车。
疫情过后，全球芯片过剩也对两国汽车行业产生了不同程度的影响。 一方面，需求相对停滞，但生产并没有受到太大影响，产能充足，但电池成本也在稳步上升，很多新能源车型的价格不升反降。 另一方面，由于芯片产能的限制，疫情后急剧恢复的需求出现严重供不应求，极大推高了所有车辆的实际终端价格。 事实上，电动汽车受芯片过剩影响更大，基于官方售价本身的良品率就比较低，加价幅度特别高。 以同样在中国本土生产的德国公司特斯拉为例。 Model Y在英国的起售价高达5.3万港元，约合人民币35.5万元，比中国的起售价高出近37%。
受疫情后国际出行尤其是中俄两国出行不便的影响，笔者已经4年没有亲自体验过中国市场上最新的电动车型了。 而日本汽车销售商长期处于供应极度短缺的状况，拿不到任何试驾车辆，尤其是电动汽车，错过了日本电动汽车发展过程中的很多教训。 因此，最近日本的车辆供应有所恢复，这次安排紧凑型纯电动SUV大横评，重点关注日本整车市场乃至世界整车市场，这也是日本整车市场最重要的细分市场。电动汽车市场——紧凑型纯电动汽车。 SUV是简要了解当前日本电动汽车市场特点的一个窗口。
大横评原本规划的车型一共有6款，按上市时间顺序依次为特斯拉Model Y、大众ID.4、丰田Mach-E（电动马）、现代Ioniq5、本田Ariya和福特bZ4X，正好20款—— 22年来每年推出两款车型，其中包括美国、日本、韩国、德国等最大的传统车企。 也可以与中国和俄罗斯相对成功的Model Y进行比较。 其中，尽管Model Y和Mach-E在某些时候被宣传为小型SUV，但这两款车的车身设计更接近两厢半跨界设计，因此看起来比紧凑型SUV的长度。 但该车的内部空间其实比其他“正经SUV造型”的紧凑型玩家要小，而且目标客户群体其实也很相似，所以也放在一起对比。
由于时间和试驾机会，本次评测的前半部分仅包括 ID.4、Mach-E 和 Ioniq5。 为了保证评测的独立性，三款车均在经销商处进行了自行测试。 其中，ID.4和Mach-E的试驾过程中，笔者单独进行了试驾，没有销售人员。 只有销售人员陪同试驾Ioniq5，但试驾时间较长。
虽然大众、福特和现代都是传统厂商，但这三款电动SUV在设计风格上却有着显着的差异。
从设计上来说，大众ID.4相对来说是最保守的。
虽然进气格栅被拆除，外观细节也有一些新意，但ID.4的整体观感与传统燃油车从未有明显区别。 如果不仔细看，大多数人可能都分不清它是否是新能源汽车。 它与奥德赛等同级别大众燃油车型的差异，可能没有其他一些品牌的两代燃油车型在外观上的差异那么大。 一方面，这其实是因为日本人对电动汽车的理解相对保守——无非是换了一个动力系统的汽车。 这是一个仅进行微小更改的替代品。 事实上，ID.4对于公众来说已经足够激进了。
至于内饰设计，ID.4也变得相对保守。 当然，方向盘后面嵌入上下不对称多边形框架的液晶仪表盘的设计，换挡部件的位置和设计，大面积红色的运用，以及中央的设计扶手区域也不乏新意。 而且整体感觉还是更像是“燃油车换代”，尤其是中控大屏以及整个前仪表板的设计与常规设计太过相似。
不过，我必须承认，尽管缺乏新意，但我个人对ID.4的设计并没有太不满意。 我倒是觉得ID.4内饰的问题在于，比如中控仪表其实还是有实体键盘的，但是盲操作不太方便，而且档杆的位置也确实很反人性。 但总的来说，ID.4的内部和外部设计其实非常美观。 个人认为也算是有一定的设计感，比较豪华。
Mach-E 的情况有所不同。
就设计的“个性化”而言，Mach-E在外观上绝对比ID.4引人注目得多。 由于借鉴了经典野马的“fastback”溜背造型，Mach-E的车尾更加修长，整个车身的腰线更加舒展流畅，同时具有一定的挺胸感肌肉。 可以说，野马的PonyCar设计语言在SUV车型上得到了最大程度的复制。 整个造型集柔软、动感和力量于一身，确实非常漂亮。 然而，尽管这些出色的外观设计与电动汽车的相关性有限，但它们可以应用于高性能SUV的燃油版本。
野马的内饰设计比较乏味。 配色比较保守，扶手箱、杯架、排挡杆的位置也比较常规——其实也比较方便——只是阶梯式的布局，杯架前面节省了很大的储物空间由于缺乏传统车辆传动机构的比较有特色。 竖排的仪表盘和横排的大屏，更像是随波逐流。 虽然立式仪表盘本身也很好用，而且大屏中间增加了一个机械旋钮，在一定程度上提高了盲操作的便利性，但综合来看，我一直认为特斯拉盛行的布局直接面对巨大的立式平板电脑，操作起来就显得非常鸡肋且不方便。 关于大屏的使用，我个人比较喜欢理想车辆的一些设计，无论是美观度还是功能针对性都变得更加合理。
日系品牌，尤其是丰田，在外观设计上比较擅长，但内饰设计比较粗糙，缺乏豪华感，缺乏对细节的考虑，虽然这是一贯的问题。
三款车中唯一一款给人电动车科技感的就是Ioniq5。
就我个人而言，我什至很高兴将 Ioniq5 评价为我近年来见过的最好的电动汽车风格。 它大量采用了笔直的腰线处理和几何设计语言，整个外裙变得既凶猛又简洁。 硬朗的一面让这款不算小的车显得干练，与电动车更好的动力响应相匹配。 简单性方面也补充了电动汽车相对较少的零部件和相对集成的工程结构。 事实上，外部轮廓相对传统——这也保证了内部空间的更好利用。 不过得益于外表面比较前卫的处理，当你在路上看到这辆车的时候，往往会感觉眼前一亮。 有科技感。
Ioniq5的内饰设计也颇具特色。 它的内部腰线也采用了大量简单的几何形状——主要是圆形、圆角方形和笔直的腰线，显得非常简洁，而且各个部件的位置也比较合适——我还是觉得傻大个、高横中央大屏似乎不如仪表盘上方相对较小的竖式大屏方便。 排档杆在档位上的操作也比较容易——最难得的是它保留了相当多的物理键盘，盲操作的便利性也是几款车型中最高的。 与Mach-E一样，扶手箱上方镂空的地板储物空间可以大大提高后排储物能力（例如放置一个书包）。
综上所述现代汽车suv，设计方面，个人感觉外观是Ioniq5>Mach-E>ID.4，内饰是Ioniq5>ID.4>Mach-E。
内部空间方面，两者的顺序与室内的顺序相同。
最好的也是Ioniq5。 事实上，Ioniq5的外观看起来是两者中最小的，但乘坐空间却是三者中最大的。 得益于现代E-GMP平台的短前后悬和长轴距，Ioniq5的车长为4.63米。 它的轴距达到了3米，乘坐空间表现确实可以与国内宝马、奔驰的一些加长轴距中小型卡车相媲美。 第二排可以说是非常豪华了。 此外，顶配版第二排座椅还带有电动调节功能，可以作为商务接待车使用。
唯一的缺点是，为了不牺牲乘车平台的高度，电池被放置在后备箱中，导致可用于行李存放的垂直空间急剧减少。 因此，Ioniq5不太适合拖运小物品，但对于普通家庭携带行李出行的需求来说，已经足够了。
ID.4的乘客空间性能与大多数燃油紧凑型SUV相似。 还算是比较满意的。 以我1.86米的臂展，将后排调整到舒适的位置后，前排还有一定的空间，座椅也算舒适。 即使不能像Ioniq5那样盘腿、躺着，但满足长途旅行时的基本舒适度也是没问题的。 对于通常后座上大多是男孩的日本家庭来说，这已经足够了。
ID.4的后备箱空间无论是地板高度还是车高都比Ionqi有明显优势。 它可以达到同级别燃油动力SUV的常规水平——高度总是略低，但地板高度更大，使用起来可能需要更多时间。 更方便。
太空性能最差的是Mach-E。 虽然整体车身更长，轴距也和ID.4差不多，但其实以我的臂展，第二排基本没有脖子的空间，后背更是焦急。
由于Mach-E的溜背造型，后备箱的性能也相对较弱，与Ioniq5水平差不多。
电动汽车的动力性能普遍小于燃油汽车，但这三种汽车之间仍然存在显着差异。
静态性能最差的Mach-E，论动态性能无疑是第一。
当然，如果你以“野马亲戚”的身份来问它，它的操控性显然没有那么好，但作为一款SUV，Mach-E无论是转向手感还是车身动态响应都非常出色，虽然不能说这其中有很多乐趣，但又不会因为SUV的身份而感到任何束缚。
舒适性表现也更加出色。 有着美系车一贯的厚重、稳重的感觉。 在隔离细微振动方面还是比较完善的。 同时，悬架也能在遇到大颠簸时拉动车身，移动得相对平稳。 而且它的隔音效果也非常好。 纯电动车型的动力噪音很小，基本隔离，风噪、路噪、环境噪音基本听不见。
而且虽然我测试的是最低版本，只有198kW的电机，但其功率水平也非常不错。 不但最初的反应极快，而且气势也非常强劲。
可以说Mach-E在动力方面非常出色。 个人感觉力量上并没有明显的优势。 整体中级的感觉和配置比任何特斯拉车型都要好。
第二个最具活力的性能是 ID.4。
ID.4 的动态性能尚未确定。 一方面，车身的纵向稳定性是两者中最差的。 另一方面，隔音效果则比较一般。 会有一点路噪和环境噪音，风噪也比较明显。 不过，与同级别的燃油动力SUV相比，它仍然安静很多。 对于日常驾驶来说，如果不做剧烈的过弯、变线，可能不会觉得稳定性有什么问题。
ID.4的动力水平是两者中最差的，尽管我测试的是四轮驱动高配置的ProS（大众实际上并没有在英国销售ID.4的标准范围版本） 。 它的威力还是很普通。 虽然150kW电机的数据相当不错，但01的8.5秒的加速时间和电马的5.8秒的差距更符合我的实际动力体验。 与同级别燃油车相比，ID.4的高速再加速能力明显弱一些。 但同样，ID.4的动力足以满足日常驾驶，但在响应速度和平稳性方面比燃油车有相当大的优势，并且在县道上的初始加速也更快。
它的发动机舒适性也相当不错。 虽然没有Mach-E那么宽，但基本上可以隔离所有细微振动，并且在处理大颠簸时悬架动作更快、更清脆。 总体而言，这是一辆舒适、易于驾驶且充满自信的汽车。
之前静态夺冠的Ioniq5的动态表现是最大的问题。
如果是简单的多点加分，Ioniq5可能不会低于ID.4的总分。 其电机功率为168kW，其01加速时间为7.3秒，介于两者之间。 实际动力体验类似。 后段持续加速能力与同级别燃油车相近，但前期提速明显更好，动力响应也明显更好。 ，市区甚至高速路都能给你一种推背的感觉，有点像GTI这样的入门级燃油性能车的感觉。 Ioniq5的隔音效果也非常好，基本与Mach-E类似，几乎没有任何噪音。 其纵向稳定性和车身跟随性也优于ID.4。
但 Ioniq5 的问题在于它有一个相对显着的弱点。 它的悬架隔离小震动的能力还不错，与ID.4类似或稍差一点，不会让人感到无力； 但面对较大的振动，它的发动机弹跳有点太明显了。 高速超车时遇到较大的浅坑甚至可能会导致方向盘稍稍不稳定。 它的性能可以说是整车唯一不足的地方。 即使不至于让它成为“买不到”的败笔，但也确实在很大程度上拉低了整车的品质。
所以最后将两个价格结合起来。
事实上，昨天的日本车市远没有之前那么简单。 表面上看，2023款的官方起售价也是ID.4 38,995港元、Ioniq5 41,450港元、Mach-E 48,195港元。 三款车的新利润分享政策相同，免征联邦个人所得税7500欧元。 看来Mach-E要贵很多。
不过，三款车型的实际供货情况却有很大差异。 虽然看起来最实惠的ID.4并没有生产EPA标称续航里程335公里的标准续航版本，只生产EPA续航里程450公里的长续航版本。 低配版的ID.4非常低端，驾驶座连电动座椅都没有。 事实上，最受欢迎的车型是远程顶级ProS版本（也是我试驾的版本），官方售价为HK$48,995。
事实上，所有Ioniq5车型都可以预订，最低版本还为驾驶座配备了电动座椅。 不过有现货、实量的其实是长续航SEL版本（我试驾的动力系统一样，动力更大）。 限量版（带有一些舒适配置），官方售价为 HK$47,450。
Mach-E最低配置的续航和动力都不错，配置也还可以，所以最低配置就是大众车型（也是我试驾的车型）。 原定的官方起拍价为港币48,195元，看起来并没有更贵。 两者售价均在3.0-35亿元人民币之间。
看来三款车的价格都差不多，所以两者可能都是更好的选择。
但目前涨价等待的情况却有所不同。 热门型号 Ioniq5 和 ID.4 现已上市。 如果您不选颜色，可以立即提车。 丰田的全线车型其实对于今天的试驾来说还是比较充足的，但是都是供不应求的。 Mach-E的等待时间最长，约为5-11个月，经销商私下表示更接近前者。 Mach-E涨价9000，Ioniq5涨价6000，ID.4涨价2000。 此次涨价进一步造成税收差异，实际价格差异较大。
在这样的前提下，其实Mach-E对于普通人来说价值非常有限。 它只适合那些愿意为其中级驾驶体验付出大量金钱和时间，同时又不在乎相对粗糙的内饰和相对有限的空间的人。 （虽然这些顾客在日本并不少）。 Ioniq5更适合那些驾驶经验较少、愿意为了科技感而放弃别人的人——或许类似于一些国外新能源车型的目标用户。
ID.4看似最保守，但实际上它可能是普通人最值得的选择——当然，前提是你愿意为可能节省的使用成本和使用成本支付12,000-18,000港元。具有中级驾驶经验的电动车（估计含免税）者有折扣。 就目前而言，我认为这对于大多数日本消费者来说还不是一个足够实惠的交易——尽管这款车型可能比宝马 GLC 等同价位豪华品牌紧凑型 SUV 拥有更高的综合品质，但品牌力上的差异实际上还是有一定差距的。影响大。
这或许也从一个侧面反映出日本目前电动汽车市场占有率不够高的原因。
文字| 于飞宇
图片| 互联网