这段时间，关于电动汽车续航里程的消息层出不穷。
11月18日，美国新墨西哥州阿尔伯克基市市长公开表达了对他从比亚迪收到的60英尺全电动公交车的不满，宣布取消协议，退回他已经收到的15辆公交车。总订单量为 20)。除了比亚迪订单交付严重延误外，市长蒂姆·凯勒还列出了阿尔伯克基快速公交项目订购的比亚迪巴士的一些问题。
“上个月，凯勒宣布暂停一个检查公共汽车的项目，理由是在驾驶员培训和测试期间发现的刹车和其他设备存在故障。
“当我们开始试运行公共汽车时，我们发现电池续航里程、刹车和一些电气问题存在重大问题，”凯勒说。“它们似乎已成为‘待修复清单’，但它们开始变得更糟。”
“ABQ Ride 机械师上个月发现，巴士的中央和后刹车没有气压，但车辆仍然能够移动，仅依靠前刹车。
其他问题包括：缺乏底盘保护、使用紧急门时公共汽车不会停止、公共汽车外部破裂、后视镜设置错误、接线问题和引人注目的问题。"
不过，最大的问题是航程目前纯电动汽车最大续航，市长说这个航程约为 177 英里，而不是他们预期的 275 英里。
阿尔伯克基计划拒绝并退回比亚迪电动巴士()
本案涉及比亚迪全新60尺电动大巴K11。目前尚不清楚交付给阿尔伯克基的车辆是否是比亚迪的新车，或者比亚迪是否发布了不同的监管里程，因为比亚迪北美正式宣布该车辆的续航里程应为 230 英里。使用652kwh磷酸铁锂电池。
近日，关于蔚来 ES8 冬季续航里程的讨论愈演愈烈，以至于蔚来不得不发表《ES8 冬季续航里程及使用建议》和《ES8 极寒地区使用指南及建议》一文来回答这个问题。.
对于几乎所有的电动汽车来说，用户的实际里程体验与厂商发布的里程有很大差异。但这种程度的差异，其实是完全不同的。
首先，里程测试规定对百公里能耗影响非常大。（城市/高速/加速/减速条件）
马自达将基于马自达2平台打造的燃油版与纯电动版进行对比，并根据日本测试规定JC08进行测试，并根据用户实际驾驶习惯对比马自达的测试。结果表明：
燃油版百公里油耗差异达35%，纯电动版差异达64%。
这里需要注意的是，JC08是一个比较宽松的规定。比如燃油版马自达2的NEDC油耗实测为4.8，所以燃油版的差距从35%下降到13%。
马自达也意识到了这一点，他们比较了欧洲的 ADAC ecotest 标准并获得了相似的结果（•ADAC Ecotest 的 CO2 排放结构的 70% 来自两种运行条件下的 WLTC 循环测试结果，30% 来自 In high-速度条件。其目的是为了更好地反映客户的实际驾驶情况。）：
横轴是NEDC规定的油耗/电耗，纵轴是模拟欧洲驾驶者实际驾驶状况的ADAC工况油耗/电耗。可以看出，燃油车的NEDC与实际行驶工况的差距基本控制在15%以内，而纯电动车的差距主要集中在30%以上的差距。
那么插电式混合动力车的情况可能会更糟。更大范围的抽样数据显示，内燃机客户的实际加工工况与NEDC工况相差15%左右，而插电式混合动力车的差异可能是数倍。比如大众高尔夫GTE DSG从1.5L+11.4kwh/100km提升到3.3L+7kwh/100km，二氧化碳排放量从35g提升到131g。（请注意这里的CO2排放算法是基于欧洲条件的WTW算法，不是直接的TTW算法）
根据客户的实际工况，比较多的电动车能耗对比如下：
更多监管比较结果如下：
需要说明的是，WLTC法规是我国计划在未来两年内切换的油耗和能耗法规。因此可以看出目前纯电动汽车最大续航，未来纯电动汽车的监管能耗将大幅增加，这将直接影响其监管里程。幅度的降低将对电动汽车的补贴和二氧化碳排放的考虑产生更大的影响。在这些领域，我目前在监管影响预测和政策判断方面做了大量工作。
对于电动汽车来说，由于区域内电机本身的效率差异不大，因此速度和加速度造成的负载能耗差异非常直接地体现在法规的百公里能耗上，而燃油汽车则由于到内燃机。满载条件下的油耗存在差异。中高速虽然增加了负荷，但通过变速箱的换档优化，可以在经济区跑更多的时间，平衡的时候可以达到更好的效果。对于电动车来说，NEDC和EPA/ADAC的差距比较大，普遍超过，EPA/ADAC的差距不大。对于燃油车，
中国未来的油耗/能耗法规应该是NEDC -> WLTC（预计2-3年）->中国工况（预计4-6年）。最终，它将是基于中国国情的 WTW（Well-to-Wheel）CO2 排放算法。
其次，法规的优化不能反映客户的实际体验，牺牲了近年来能量密度的提高和系统优化带来的改善，进一步拉大了差距。
这里我们可以看到2个典型的对比案例：
比亚迪 E6 2012 和 2018 车型。它的2012 300km车型是我在之前很多文章中列举的典型案例，NEDC续航里程为300km，而根据EPA条件，其实际续航里程仅为122英里/196km。能耗差异为52.7%（能耗计算来源于EPA数据推导并保持统一标准，与厂家发布的NEDC数据不同。比亚迪根据NEDC数据计算的能耗为20 / 30.6）。2018款E6的差值已经恢复到32.9%，基本属于正常的差值范围。主要原因是比亚迪电池能量密度的提升和系统的优化改进。但是，我们也注意到，nisson 的 Leaf 2018 模型的差异达到了 55.5%。2018叶应该使用NCM622高镍高能量密度三元锂电池，系统优化也很不错。LEAF 里程差异的更大来源是 NEDC 条件下的功耗优化。
近年来，中国的情况其实也是如此。直到今年上半年，各家公司关于汽车百公里耗电量的数据还是比较正常的。增加里程的方法是增加电池容量和减轻车辆重量。如果能量密度好，系统优化好，可以预测里程差在正常水平的35%左右。当电池达到一定尺寸时，采用主动液冷，进一步提高电池组的安全性、性能和耐用性，但这会进一步增加功耗和BMS管理的难度。
但今年年中以来，大量企业开始根据NEDC工况采用超低能耗配置，尤其是2700mm以上尺寸的SUV，百公里电耗频频接近13kwh甚至更低。很多文章都伴随着很多神秘莫测的解释，但其实要点是：
自由基能量回收系统和模式；液冷改回风冷，连液冷系统都部署的很清楚。基础版没有开启液冷系统，只有所谓的高温过热保护，目的是减少液冷的维护。恒温系统的能耗，因为泵的能耗很高。但这种做法是逆流的，因为主动恒温液冷的目的是为了保证电池在合理的温度下可以安全使用。这种方法相当于为了省钱而牺牲了用户的安全和电池的耐用性。以后更换电池要花更多的钱。
当然，同时减重材料、降低风阻、提高电机效率等都是有效的，但目前还没有哪家公司在该领域的黑科技层面具有独特的优势。这个道理是最简洁的解释。
上述两种特殊做法可以在监管条件下带来功耗和续航里程的显着提升，进而OEM厂商可以通过降低电池总容量来赚钱。但问题是，在牺牲了这么多之后，客户的实际行驶里程并没有提高。
这与我们在 NEDC/EPA 条件下看到的新产品一致，其中功耗差异会增加。
第三，天气因素，尤其是寒冷天气，对电动汽车的续航仍有很大影响。
事实上，没有什么可以补充的了。2015年，由于当时的电动车主力使用的磷酸铁锂电池耐温性极差，冬天的第一场雪就让一堆电动车趴在北京的高架路上。然后是东北地区的电动车用户，NEDC续航只有150-300公里。他们必须穿棉衣驾驶电动车，以免电动车采用能耗差的供暖方式获取暖风，无法自行送入城市。目的地，因此无法打开加热器。
三元锂电池和主动式液冷恒温系统带来了很大的改进，但电动汽车越来越高的舒适性要求、空间要求、电子设备要求，对功耗提出了非常高的要求。
2018年1月，受邀参观蔚来总部。我想蔚来的初衷是为了说服我。我对技术方案的来源有深入的了解。另一方面，我也给了 NIO 一个 3500 字的 NIO ES8 问题和我写的评论。蔚来高管也表示会讨论这些问题。这道题其实是从八个方面进行的：整体评价、产品定位（目标人群和车型配置解读）、车型设计（内外造型）、无人驾驶技术、续航里程题、总成质量分析、电池更换问题等安全问题。为了提问和评论，有一段关于续航里程的文字如下：
蔚来在首发ES8考虑的东西太多，7座+高性能+无人驾驶和数字媒体+多种舒适配置=日常能耗高，兼容更小的ES6换电模式+综合性能好恒温液冷=电池容量有限。该组合是其不引人注目的组合里程，不令人满意的实际行驶里程以及在极端冬季天气条件下不太令人满意。
在我当时的意见书中，其实我就提出了我对这么多元素的积累，特别是7座的问题，当然也包括了它潜在客户的影响。
在产品定位一栏中，我是这样描述的：
虽然我对蔚来ES8有很多看法和看法，但不得不补充一点，蔚来的一小部分局限来自于性能、空间和三电配置之间的取舍，我认为这是一个问题，但值得商榷，但更大的部分其实是电池技术的瓶颈造成的。
而且更重要的是，如果说蔚来ES8在续航方面是个“小人物”（我在过去的专栏中也多次批评过这一点），但至少它是一个“真正的反派”。在本次冬季刊的技术问答回应中，从大众认知的角度来看，可能会有新的调侃之声，但我觉得还是有必要以坦诚的技术观点和非常实用的建议来回答。惊人的。比起那些一直隐瞒三电参数，或者刻意采用小电池拒绝液冷技术的“伪君子”，这是一个值得进步的方向。从“真正的反派”走向“真正的大人”的方向。
如果非要从鸡蛋里挑骨头，我觉得唯一值得怀疑的就是总是插上充电枪，把它设置成一直加热到充满电，这对用户来说是很耗电的。
更好的办法是升级到，在充电枪插上的情况下，用户可以先通过手机设置充电状态，出发前开始充电。一般提前20分钟左右就足够了。这应该可以节省很多里程，但也可以改善客户体验并降低客户使用费用。
比亚迪客车的情况背后，或许还有更多的因素。磷酸铁锂电池对工况波动的影响将被放大。市长的描述也反映了热管理和电池管理可能还有其他问题。巡航范围。
美国阿尔伯克基市市长决定归还所有比亚迪纯电动公交车，并更换为更可靠的内燃机动力公交车。今年下半年以来，一直在推动中国政府决策机构和独立企业加快向高镍高能三元锂电池和纯电路线奔波的学术界领导也纷纷出动。开始谈论热失控。政府机构已经开始考虑将更多的动力形式，包括增程混合动力车，纳入政策激励范围。自动驾驶汽车企业，尤其是商用车领域的企业，希望国家能够更加公正地看待将酒精燃料和气体燃料纳入节能减排的意义。
