【爱卡汽车原创深度观察】
当科技公司、IT巨头纷纷加入造车大军时，另一条赛道悄然热闹起来。
日前，沙龙品牌CEO文飞在公开信中表示，沙龙将成为率先实施氢能战略，实现全系列氢能乘用车量产的品牌。几乎同一天，宝马集团开始在欧洲公共道路上对BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型进行相关测试，其量产版将于2022年推出；捷豹路虎还宣布正在研发氢燃料电池汽车，最早将于今年年底开始测试氢燃料版的路虎卫士。
此前，丰田汽车与宜华通、东风、一汽、广汽、北汽等联合投资成立合资公司，加速FCEV在中国商用车市场的普及。现代汽车集团也在广州成立了一家新公司。氢燃料电池系统产销基地已于今年3月正式开工建设，计划2022年下半年投产。在电动汽车领域落后的日韩车企可能希望在氢燃料电池汽车的竞赛中卷土重来。
“碳中和”大幕已经拉开，新一轮能源革命即将到来。作为这场革命的主角之一，氢能被众多车企视为“零排放”的重要解决方案。尽管去年我国仅生产了1199辆燃料电池汽车，同比下降57.5%。不过，仍有观点认为，氢燃料电池汽车将在2021年迎来产业发展元年。即便是千亿光伏巨头隆基已经进入氢能市场，甚至由创始人李振国亲自领衔。
那么，能否说明氢燃料电池汽车市场已经到了爆发的前夜呢？
市场不动 政策先行
2009年以来，我国一直通过向消费者提供购车补贴的方式支持燃料电池汽车的发展。据中国氢能联盟公布的数据，截至2020年底，我国已建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量超过7000辆。这种成绩虽然不能说收效甚微，但确实不是很明显，社会资本在这个领域的投入也不是很活跃。究其原因，我国燃料电池汽车产业在核心技术和关键零部件缺乏、企业创新能力薄弱、加氢设施建设难等问题上始终未能找到突破口。
2020年9月，国家发改委、工信部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。在4年示范期内，五部门将采取“以奖代补”的方式燃料电池电动汽车，对入围示范城市群按照目标完成情况给予奖励。其目的是加快相关基础材料、关键零部件和整车核心技术的研究与创新，逐步实现关键核心技术的突破燃料电池电动汽车，
随后，许多省市和地区迅速响应该政策。比如，北京发布了2025年氢燃料电池汽车产业发展规划；广东省出台了加快发展氢燃料电池汽车产业的实施方案；山东省将济南市确定为首批氢燃料电池汽车示范城市群带头城市，推进青岛、潍坊、淄博、济宁等城市的团队建设工作。在上海市加快发展新能源汽车实施方案（2021-2025年）中，提出5年内氢燃料电池汽车投资达到1万辆，加氢站70座以上。
2020年12月发布的《新时代中国能源发展》白皮书也强调，要加快发展绿色制氢、储运、应用氢能产业链技术和装备，促进氢能燃料电池技术链和氢燃料电池汽车。产业链发展。可见，我国对氢燃料电池汽车的推广，很大程度上借鉴了新能源汽车的发展模式，在政府的领导和政策的推动下，自上而下进行。然而，电动汽车市场用了15年才进入高速发展期。那么氢燃料电池汽车呢？
前面的商用车 后面的乘用车
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》附件中的《燃料电池汽车示范目标及积分评价制度》指出，燃料电池汽车推广应用补贴上限为15000分，氢能供应补贴上限为2000分。第一点奖励约为10万元，也就是说总补贴金额的上限约为17亿元。与此前每年20-300亿元的新能源汽车补贴总额相比，这样的补贴微不足道。从这方面也可以看出，目前氢燃料电池汽车的国家示范应用还没有进入大规模推广阶段。
同时，从各车型积分的计算方法也可以看出，补贴最多的车型为重卡，尤其是最大设计总质量超过31t的车型。去年最高补贴达到54.6万元。此外，新政出台后，轻型和中型货车单次补贴上限较上期有所下降，而重型货车单次补贴上限不降反升。 . 这与《通知》中提到的“重点推进燃料电池汽车在中长途、中重型商用车领域的产业化应用”相呼应。
从中可以看出，虽然政策利好整个行业的发展，但目前更多针对的是商用车领域。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，到2035年，我国燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力改造。纵观全球市场，燃料电池汽车在乘用车领域也做得并不多。全球最畅销的氢燃料电池汽车丰田 Mirai 去年在全球仅售出 902 辆。
大规模推广尚需时日
事实上，早在2001年，由13位专家组成的重大专项专家组讨论“863计划——电动汽车的重大课题”时，曾任同济大学汽车工程学院院长的万钢当时，作为专家组组长提出的“三横三纵”战略，其中三横包括纯电动、混合动力和燃料电池。如果20年过去了，氢燃料电池汽车还没有实现大规模商业化，说明发展过程中还存在很多问题。
华北理工大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔指出：“氢燃料电池汽车的量产还有一个很大的障碍，那就是汽车的研发和制造成本。燃料电池发动机并没有降价。目前，这其中有些过于依赖国家补贴，如果成本降不下来，就无法商业化。中国从2008年奥运会开始就一直在进行燃料电池汽车的示范运营，而“现在已经十多年了，成本还是降不下来。二是燃料电池发动机，功率密度不够，还有技术瓶颈没有突破。”
此外，他还表示：“我国加氢站数量比较少，有的还不能运营。加氢站的建设需要大量投资。目前，我国现有的加氢站在我国都是靠氢燃料建造的，如果地方足够多，如果进行大规模建设，成本会进一步增加。另外，我国目前的氢气产量还不足以供应燃料电池汽车。规模大，加氢管道建设也滞后，都是制约氢燃料电池汽车发展的因素。我国能源结构向氢能社会转型还有很长的路要走。”
当然，氢燃料电池汽车的未来依然充满希望。几个月前，中国石化宣布将在“十四五”期间建设1000座加氢站，系统布局氢能全产业链。未来，加油站将逐步转型为“油、气、氢电服务”的综合能源站。一旦氢能供应设施问题得到解决，相信氢燃料电池汽车将进入快速发展阶段。此外，中国氢能联盟专家委员会主任于卓平指出，到2030年，可再生能源发电成本降至0.2元/kWh后，电解水制氢成本将低至15元/公斤，与目前的化石能源相当。竞争用于制氢的碳捕获技术的价格。
虽然目前氢燃料电池汽车发展缓慢，但确实是一块大蛋糕。毕竟氢能的能量密度更高，氢燃料电池的电池密度也远高于锂电池。而且，氢燃料电池从发电到电池回收拆解几乎可以做到零污染，唯一的“排泄物”就是水。但这块蛋糕恐怕暂时不会在乘用车市场上碰上。但是，抢占式布局也是非常必要的。一方面，只有更多的参与者加入，才能更快地构建完整的燃料电池汽车产业链。另一方面，如果真等风口来占坑，恐怕就没有地方了。
内容审查要点：
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